说起雷克萨斯这个品牌，近年来可以说是热度不断，作为一个坚持不国产，也不轻易降价的豪华品牌，这股傲气一方面会让部分人“看不惯却又干不掉”，但另一方面，也让自家的车主引以为豪——无论从品牌认可度，还是实实在在的保值率而言，雷克萨斯压根就没怕过谁；而去年全年，还凭借25%的同比增长率，成为了豪华品牌里最大的黑马。
今天我们带来的，是雷克萨斯ux260h顶配车型的试驾，也是本人第三次对这台车的实测体验了。作为这个“骄傲”的品牌的入门级suv车型，ux还保留了多少“骄傲”的品质？
动态行驶部分：
此前本人试驾的是全驱fsport版，整体驾控体验确实可圈可点；而这次试驾的前驱顶配版车型，本人的侧重点更多是放在城市道路的驾驶和油耗表现上，这也应该是该车型定位所更核心的点。
参数上，雷克萨斯ux260配置的车型统一为2.0l自吸发动机搭配电机、e-cvt的组合，其中燃油机最大马力146匹，电机总功率为80千瓦。咋一看这个数据其实并不算亮眼，但官方零百加速时间能做到8.5秒，于该定位suv车型而言还算不错。
实际上，驾驶一台雷克萨斯的车，除了lc、is等偏性能车型，基本也不会有人用“零百加速”作为谈资。
本人无论是试驾老款的es300h，还是此前试驾的双擎亚洲龙，甚至是双擎rav4，最为享受的，应该是中段发力的“直接感”。介于电机低扭的辅助，目前雷克萨斯ux哪怕作为一台suv，也基本能做到直接的动力传输，这是多数哪怕采用双离合的燃油车也不一定能做到的点。
正因为这种线性的动力，再加上雷克萨斯ux本身偏扎实的底盘调教，哪怕你不用这台车去山路攻弯，但在城市车流中的穿行依旧能做到信心十足。所以不少车迷都会说，雷克萨斯很多车的“运动”感，并不是一种参数上的朝拜，而更是则重于一种驾控的感觉。
所以当你在日常城市道路上开着雷克萨斯ux，更多是一种从容的感觉。无论是并线超车，还是堵车慢行，这台尺寸偏小的suv反而更能全方位胜任——既没有在并线时出现多余的摇摆，也不用担心超车时的动力延迟；既不用害怕堵车时的走走停停和点头抬头，更不用担心涡轮介入或变速箱换挡带来烦心的顿挫。
此外再结合上整车隔音水平，和初段电机驱动的静谧感，可以说雷克萨斯ux带来的舒适感是相当均衡的，它并不会像奇骏一样全方位的绵软，而是集合上行驶的舒畅性，带来的一种享受。这也是我把它定义为“运动而风雅”的原因之一，好玩好开，却一点也不“西装暴徒”。
另外，说起日常跟车，雷克萨斯ux的能量回收系统也值得一说。丰田作为较早着手双擎混动的车企，进化到今天，除了技术稳定，已经延展到行驶质感的把控上了。不同于以往试驾的纯电或插混车型，本人在驾驶ux时若不是仪表盘的提示，是基本感受不到回收拖拽感的——只有能量回收机制已经与制动踏板达成很好的逻辑结合，才会有这种“与一般刹车没区别”的动能回收。
就在这种悄无声息、无缝切换的能量转化过程中，本人这几天市区路段的驾驶油耗为5.3l/百公里，实话说这个水平没有上次高速路实测的双擎亚洲龙低——但综合suv的风阻系数，还有我们反复的急加速体验，以及较长时间的堵车路段等因素，这个油耗已经很出色，相信开过雷克萨斯或丰田双擎的朋友，都了解这个油耗水平。
静态体验部分：
动态试驾环节里的雷克萨斯ux是从容风雅的，而安静下来一番体验，它依旧还像一台典型的雷克萨斯，精致到每一分细节上。
由于已经不是全新车型，外观部分不多赘述。其中头大灯十分“lc”的三颗led灯，是高配车车型才有的，至于贯穿式的尾灯，两侧做了格外犀利的处理，除了好看，还一定程度稳定了气流。
进入内饰，才算是真正享受到一台雷克萨斯该有的格调。除了用料成本的不吝惜，做工也基本没什么好挑剔。此外看到屏幕边上的时钟，以及大块皮质的装饰面板，便能感受到这台入门级suv车型也依旧保留了雷克萨斯本身的追求。
不得不说，后排确实不是雷克萨斯ux所擅长的部分，介于2640mm的轴距后排只是刚好够用的水准。但配套的双usb双出风口还算一步到位，另外座椅的舒适程度和豪华程度也可圈可点。在本人的理解里，或许雷克萨斯ux本身就更精准定位在长期一人，或双人的旅途，这种“小而不将就”的作风，跟时下轻奢的品位有一定重叠。
总结：
如果不是因为试驾任务，我还希望跟雷克萨斯ux多相处几天，去享受它给予我的行驶质感——它不是暴力的，但平顺且线性的动力能让我信心满满；它没办法极限劈弯，但扎实和细腻的底盘转向能让我充分感受人车沟通；它的外观甚至不太符合我一个大胖子的体型，但内部轻奢而精致的装点又让我沉迷于“成功人士”的滋味无法自拔……
总而言之，这台雷克萨斯的进紧凑suv，已经充分体现出了这个品牌的追求与倔强。如果你还没到一个相对“油腻”的年纪，或还未考虑后排需不需要加装儿童座椅，在经济充裕的条件下，雷克萨斯ux或许是最能体现你品位的一台车型。
鸣谢：
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