目前商用车中，载货汽车占比超过90%，而客车的占比不足10%.在载货车中，中型车占比8%，轻型车占比64%，微型车占比22%，三者合计近94%，因此相关的刺激措施基本涵盖了载货车的绝大部分。在客车中，中型客车的占比只有15%左右，而占大头的轻型客车等不在补贴范围内，因此预计相关措施对客车业的效用将会明显低于载货车业。而且此次“以旧换新”没有像“汽车下乡”那样对换购者的身份加以限定。

       需要指出的是，首先因为是“以旧换新”，因此必须先要有旧车才能享受相关的补贴。其次虽然国家希望通过这样的措施来拉动相关汽车的发展，但是由于这些车型主要是“投资品”，因此适度提前报废并换购新车，对于购车者来说将会与是否能有“回报”直接挂钩，也就是说如果未来购车者找不到活，挣不到钱，那么他就没有换购的动力。因为毕竟此次换购补贴的比例确定为不超过同车型单车购置税，以一辆售价10万元的轻型车为例，补贴在1万元左右，换购者还需为此支持付9万元，那么他肯定会全盘考虑投入和收益，而不会仅仅因为有“微薄”的补贴就贸然出手，毕竟在经济处于不景气状态时，大家对支出还是极为谨慎的。

       综合分析可见，虽然国家对商用车的发展出台了相关的刺激措施，但是其效用究竟如何却还有待观察。