2011年，中国汽车产业结束了过去连续十年年均25%的高增长时期，产销量增幅迅速回落到较低水平，显现进入景气转换阶段的初步迹象，这与近两年特别是今年的行业政策不无关系。

       “调整”是业界对2011年中国汽车产业的普遍共识。在政策层面，调整的典型特征就是政策出台或执行相对比较突兀，有明显的时间节点，前后政策内容大多是有和无的区别，或政策规定的幅度程度有较大跳跃。应该说，这样“变脸”的政策对产业发展有非常大的影响力，利好就可以给力到行业冲顶，不利的可以对行业或企业具有绝对的杀伤力。

       2008年、2009年，在全球汽车行业身陷金融危机泥沼之时，中国车市能够走出有别于欧美日的独特行情，一个最直接的原因就是购置税优惠、汽车下乡、以旧换新等扩大内需一揽子政策的强力支持。而它们的戛然而止，也就是最无情的退出。

       　购置税税率由5%到7.5%再到10%

       2011年1月1日，购置税优惠政策完全退出，对1.6升及以下排量乘用车恢复按10%的税率全额征收车辆购置税，以10万元的汽车为例，需全额纳税8547元，而按2010年执行的7.5%的优惠税率，实际纳税5698元，按2009年执行的5%的优惠税率，实际纳税4274元，很明显2011年要分别比2009年、2010年多纳税4274元、2849元。

       汽车下乡政策退出 微客增速由79.9%滑落到24.5%再到-10%

       2011年，农民兄弟购车已经没有最高可达5000元的财政补贴。由于汽车下乡政策全线退出，对微客的销量影响十分显著，据预计，2011年的微客销量可能要下降10%，而2009年微型客车销量比2008年增长达79.9%，2010年又继续比2009年增长了24.5%。

       　摇号月上牌数从5万辆以上萎缩到2万辆以下

       北京的限购政策，摇号上牌使得曾经每月超过5万辆的上牌数急剧收缩到2万辆以内。限购促使购车相对高端化，对相对低端的自主品牌冲击非常大，2011年前几个月的北京自主品牌汽车的上牌量曾一度下降98%。

       　油耗标准变动0.6升，节能汽车推广补贴车型由400多款缩减到几十款

       新节能汽车推广补贴政策油耗标准虽然只是从百公里平均油耗6.9升降为6.3升，下降0.6升，但是先前超过400款符合补贴的车型已经缩减到有限的几十款。据工信部发布的车型目录，目前只有49款车型可以享受财政补贴。

       与2011年政策最明显的差别，2012年的汽车政策相对温和，政策弹性系数偏低。政策弹性系数，就是用汽车行业产销量变动的百分比与政策变量变动的百分比来反应汽车行业对政策变动的敏感程度。一般来说，如果政策变量的较小变化，会引起汽车产销的剧烈变动，那么就说该项政策富有弹性，反之，就缺乏弹性。根据目前掌握的有限信息来判断2012年的政策，尚没有相对富有弹性的政策出台信息。

       与历年一样，2012年主导的汽车行业政策，多数是2011年或此前的延续政策，业界对此有较充分的心理准备和应对预案，而新出台的政策目标也都是致力于较长周期的结构调整，都是循序渐进的政策，如去年12月29日国家发改委、商务部公布的《外商投资产业指导目录(2011年修订)》，将整车制造类从鼓励类条目中删除，表明国家了汽车产业发展和现有产能规模的客观态度。虽然这些对短期汽车市场来说掀不起大的波澜，但是对汽车行业的长远发展还是有充分导向作用的，所以要对2011年后期出台的公务车、双反等方面政策和2012年即将实施的新政给予一定关注。